یک کارشناس اقتصاد حمل و نقل معتقد است تا زمانی که حلقه مفقوده در راه آهن رشت-آستارا متصل نشود، استفاده از کشتیرانی دریای خزر نسبت به ترانزیت جاده ای صرفه اقتصادی بیشتری دارد.

کدام کریدور شمال-جنوب به صرفه تر است؟ ریلی، جاده ای یا دریایی؟

به گزارش کارآفرین نیوز به نقل از خبرگزاری مهر، موقعیت ترانزیت کالای بین المللی، گنجینه‌ای جغرافیایی در دست مردم ایران است که در همه دولت‌های گذشته مورد غفلت قرار گرفته است. از جمله مهم‌ترین کریدورهای ترانزیتی کشور، کریدور شمال-جنوب است که روسیه و کشورهای آسیای میانه را به آب‌های گرم بین المللی متصل می‌کند.

در شرایط کنونی برخی همسایگان شمالی ایران همکاری خوبی با کشورمان در زمینه تقویت خطوط مواصلاتی میان ایران و روسیه ندارند و حتی این احتمال وجود دارد که در صورت ادامه این روند، روابط تجاری دو کشور دچار مشکل شود. در این شرایط، باید چاره را در دیگر کریدورهای پایدارتر جست وجو کرد.

چابهار-سرخس و بندرعباس-آستارا؛ مهم‌ترین کریدورهای ریلی شمال-جنوب

یکی از دو کریدور شمال-جنوب اصلی در ایران شامل محور شرقی است که با اتصال راه آهن چابهار-زاهدان در سال آینده، این کریدور مهم در محور شرقی می‌تواند به عنوان حلقه اتصال جنوب آسیا به افغانستان و آسیای میانه عمل کند.

کریدور دیگر نیز از بندرعباس (بندر شهید رجایی) آغاز شده و به ۴ شاخه دیگر در شمال، شمال غرب و شمال شرق متصل می‌شود؛ در حال حاضر کریدور بندر شهید رجایی-بندر امیرآباد که تنها بندر رو-رو کشور است فعال بوده ولی به دلیل کم بودن روابط تجاری ایران با بنادر ترکمن باشی (ترکمنستان) و اکتائو (قزاقستان)، حجم ترددها چندان قابل توجه نیست.

شاخه‌های شمال غربی و شمال شرقی کریدور ریلی شمال-جنوب فعالیت بیشتری دارند اما آنچه حائز اهمیت است، کریدور ریلی بندرعباس-قزوین-رشت-آستاراست.

حلقه مفقوده این کریدور، راه آهن رشت-آستاراست چرا که راه آهن آستارا (ایران) -آستارا (جمهوری آذربایجان) فعال بوده و اگر قطعه رشت-آستارا متصل شود، این کریدور با تقاضای بسیار زیادی از سوی آذربایجان، گرجستان، بلاروس، روسیه و حتی فنلاند مواجه می‌شود.

برخی صاحبان کالا و صادرکنندگان به کشورهای اوراسیا خصوصاً روسیه، بیشترین استفاده را از مرز زمینی ایران و آذربایجان در پایانه مرزی آستارا دارند از آنجایی که حمل و نقل ترکیبی (جاده‌ای-ریلی) در این منطقه صرفه اقتصادی چندانی ندارد، ترانزیت، صادرات و واردات زمینی با کشورهای اوراسیا رونق بیشتری دارد؛ مسأله ای که اهمیت تسریع در تکمیل این محور ریلی را می‌رساند.

کارشناس اقتصادی: حمل دریایی، جایگزین موقت کریدور ریلی

در همین خصوص علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر، کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، یکی از دو محور ترانزیتی اصلی گذرنده از کشور دانست و افزود: این محور، روسیه و کشورهای آسیای میانه را به خلیج فارس متصل کرده و تسهیلگری قابل توجهی در تجارت این کشورها با سایر ملل خواهد داشت.

ترکمنستان و جمهوری آذربایجان، گزینه‌های کنونی کریدور شمال-جنوب

وی ادامه داد: در حال حاضر، محورهای مواصلاتی ایران به روسیه که اصلی ترین جز کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود، متکی به گذر از خاک دو کشور جمهوری آذربایجان و ترکمنستان است. راه‌های مواصلاتی ایران-روسیه از طریق این کشورها عمدتاً جاده‌ای بوده و ظرفیت اتصال ریلی کشورهای مذکور در این کریدور به صورت جدی فعال نشده است.

مناقشه گازی ایران و ترکمنستان، مانع توسعه ترانزیت شرق دریای خزر

ضیایی به ترانزیت از خاک ایران با اتصال به شبکه ریلی ترکمنستان اشاره و اظهار کرد: راه آهن ترکمنستان به واسطه دو مرز سرخس و اینچه برون به شبکه راه آهن ایران، و از سوی دیگر، از طریق مرز سرختیاکای-بولاشک به شبکه ریلی قزاقستان متصل است.

وی تصریح کرد: به واسطه اتصال شبکه ریلی قزاقستان به روسیه، این کشور می‌تواند پل ترانزیتی کریدور شمال-جنوب باشد؛ لکن از زمان اوج گیری اختلافات گازی میان ایران و ترکمنستان، این کشور اقدام به کاهش سطح روابط و تبادلات با ایران کرده و ارتباطات حمل و نقلی و ترانزیتی نیز مستثنی از این روند نبوده است.

کارشناس صنعت حمل و نقل افزود: در نتیجه این سیاست ترکمنستان، سطح مبادلات ترانزیتی دو کشور که زمانی به حدود ۴۰۰ کامیون در روز نیز می‌رسید، هم اکنون به زیر ۵۰ کامیون در روز کاهش پیدا کرده است؛ علاوه بر ترانزیت جاده‌ای، عبور و مرور قطارهای ترانزیتی نیز که اکثراً از مرز سرخس صورت می‌گرفت، به کمتر از مقدار سال‌های گذشته رسیده که در نتیجه، اتصال ایران به روسیه از شرق دریای خزر عملاً با اخلال جدی مواجه شده است.

مناقشه قره باغ؛ سد توسعه ترانزیت زمینی از غرب دریای خزر

وی تأکید کرد: گزینه دیگر ایران جهت مبادلات تجاری و ترانزیتی با روسیه، جمهوری آذربایجان است. هم اکنون اتصال ترانزیتی ایران و جمهوری آذربایجان از طریق مرز آستارا برقرار بوده و علاوه بر پایانه تخلیه و بارگیری جاده‌ای آستارا، شبکه ریلی آذربایجان ۲/۵ کیلومتر داخل قلمرو سرزمینی ایران امتداد یافته است.

ضیایی گفت: تا پیش از این، اکثر قریب به اتفاق کالاهای صادراتی ایران به روسیه از طریق پایانه آستارا و به واسطه راه‌های مواصلاتی جمهوری آذربایجان به کشور مقصد حمل می‌شد؛ لکن پس از اتمام مناقشه اخیر قره باغ و جنگ آذربایجان-ارمنستان، دولت باکو اقدام به اعمال محدودیت‌های بیشتری بر ترانزیت ایران به روسیه، جهت حذف ایران از رقابت با کشورهای منطقه و هم پیمانان آذربایجان در بازار روسیه کرد.

وی با اشاره به گشایشی که اخیراً در تبادلات مرزی ایران و آذربایجان ایجاد شده، ادامه داد: با این اقدام آذربایجان، مسیر صادراتی و ترانزیتی به سمت شمال از غرب دریای خزر نیز با مشکل مواجه شده بود که در حال حاضر تا حدود زیادی مرتفع شده است؛ اما نمی‌توان برای بلند مدت به آن امید بست.

ضیایی خاطرنشان کرد: شبکه ریلی ایران نیز هنوز به شبکه ریلی آذربایجان متصل نشده و راه آهن رشت-آستارا همچنان معطل تأمین اعتبارات است.

ارمنستان؛ ضعیف در زیرساخت‌های حمل و نقلی

این پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل درباره ترانزیت از خاک ارمنستان نیز گفت: در شرایطی که ارمنستان نیز با توجه به نبود زیرساخت‌های مناسب ترانزیتی از یک سو و همچنین عدم اتصال مستقیم این کشور به روسیه و اتصال ریلی آن با عبور از گرجستان، مواجه است، توانسته در ماه‌های اخیر مشکلاتی برای ترانزیت ایران ایجاد کند.

وی یادآور شد: بنابراین این کشور هم نمی‌تواند نقشی پررنگی در اتصال کریدور شمال-جنوب داشته باشد.

ضیا d ی تأکید کرد: ترانزیت «زمینی» میان ایران و روسیه، فعلاً گزینه قابل اتکایی جهت برقراری روابط تجاری و ترانزیتی با این کشور نیست.

لزوم توجه به دریای خزر، به عنوان مرز دریایی میان ایران و روسیه

وی بیان کرد: با این تفاسیر، تنها گزینه در دسترس جهت شکل دهی کریدور صادراتی و ترانزیتی مابین ایران و روسیه، دریای خزر است.

ضیایی گفت: ایران و روسیه به لحاظ دریایی با یکدیگر هم مرز بوده و کارشکنی‌های همسایگان شمالی نمی‌تواند خللی در ترانزیت دریایی فی‌مابین ایجاد کند. با این حال، کشتیرانی تجاری ایران در دریای خزر به اندازه‌ای قوت نگرفته تا بتوان بار صادراتی و ترانزیتی با روسیه را به آن واگذار کرد.

زمان بَر بودن؛ نقطه ضعف تجارت دریایی ایران و روسیه

وی با استناد به گفته تاجران و بازرگانانی که میان ایران و روسیه در تجارتند، افزود: در حال حاضر انتقال بار از ایران به روسیه از طریق دریای خزر به طور میانگین دو هفته زمان می‌برد. این در حالی است که اکثر کالای صادراتی ایران به این کشور، محصولات کشاورزی بوده و به دلیل فسادپذیری نیاز است تا بین ۳ تا ۵ روز به مقصد برسند.

کارشناس صنعت حمل و نقل تصریح کرد: همچنین به دلایلی مانند تحریم‌ها و یک سر خالی بودن حمل بار در این مسیر، سایر شرکت‌های کشتی‌رانی حاضر در خزر اشتیاقی جهت همکاری با تجار ایرانی نشان نمی‌دهند. در چنین شرایطی نیاز است تا حاکمیت بستر ترانزیتی لازم را جهت برقراری کریدور دریایی شمال برقرار کند.

وی ادامه داد: در این راستا مهم‌ترین نیاز موجود، کشتی‌های اصطلاحاً «رو-رو» است که کامیون‌های حامل کالا را از ایران بارگیری کرده و جهت ادامه مسیر در کشور مقصد، به بنادر روسیه منتقل می‌کند. مزیت اصلی کشتی‌های رو-رو به کشتی‌های حمل کانتینر نیز همین قابلیت بوده و این امکان را به وجود می‌آورد تا علاوه بر کاهش زمان تخلیه و بارگیری، حذف هزینه‌های ترانزیت جاده‌ای از چند کشور هم به سود کامیون داران ایرانی باشد.

به گفته ضیایی، نکته مهم در این رابطه، حرکت منظم هفتگی کشتی‌های رو-رو، جهت ایجاد بستر برنامه ریزی ارسال بار، توسط تجار ایرانی است؛ چیزی که خلأ آن در کل ساختار حمل و نقل ایران، علی الخصوص حمل و نقل ریلی و دریایی دیده می‌شود.

رئیس کل گمرک: با کشتی رو-رو مشکل فاسد شدن محصولات کشاورزی صادراتی ایران رفع می‌شود

سید مهدی میراشرفی رئیس کل گمرک ایران نیز پیش از این در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره کریدور شمال-جنوب و اتصال ایران به اوراسیا با اشاره به حذف ترانشیپمنت (تخلیه کالا از کامیون‌های ایرانی به کامیون‌های آذربایجانی در مرزهای دو کشور) در تبادلات تجاری ایران و آذربایجان تصریح کرده بود: در حال حاضر محصولات کشاورزی ایران با کامیون‌های ایرانی به اوراسیا حمل می‌شوند همچنین در بین راه، کشورهایی که کنترل‌های که انجام می‌دهند، در فصل زمستان سبب یخ زدگی و در تابستان سبب فساد محصولات کشاورزی ایرانی که در حال صادر به اوراسیا هستند، می‌شود.

وی ادامه داد: برای همین استفاده از کشتی‌های رو-رو (ro-ro) را در حمل دریایی در دستور کار قرار داده ایم و کشتی‌های دارای کانتینرهای یخچالدار، به داخل کشتی سوار می‌شوند؛ ما با دو کشور روسیه و قزاقستان، حمل محصول با کشتی‌های رو-رو را در دستور کار داریم. روسیه مهم‌ترین کشور اوراسیا است و از اصلی ترین شرکای تجاری ماست؛ با حمل دریایی دیگر شاهد تأخیر و تعلل در اعزام کالا و فساد محصولات کشاورزی نخواهیم بود.

وی در خصوص مذاکره با شرکت‌های هواپیمایی برای صادرات محصولات کشاورزی به اوراسیا گفت: ما در مباحث کالاهایی مانند گل که باید در همان روز تولید به روسیه صادر شود و سایر کالاهایی که باید در حداقل زمان به مقصد برسد، حمل کارگوی هوایی پیشنهاد شده که یکی از اصلی ترین مشکلات آن، قیمت سوخت هوایی است.

نظر شما

شما در حال پاسخ به نظر «» هستید.
5 + 6 =